L'effondrement du Pont de Baltimore et l'Assurance - faits étonnants liés à la loi US

L'effondrement du Pont de Baltimore, assurance et tribunaux US

Le 18/9/24 : le gouvernement US lance une réclamation pour 100 000 000 USD (frais d'intervention et de déblaiement) : https://global.lockton.com/news-insights/the-baltimore-bridge-collapse-a-4-billion-question

Le monde de l'assurance maritime est un secteur particulier de l'assurance, outre son ancienneté. La Loi américaine y ajoute sa complexité qui a un impact très fort sur le sort du sinistre d'assurance.

Le total des pertes indemnisées variera entre 44 000 000 USD et 4 000 000 000 USD selon la façon dont seront conduites les actions en justice, les formes de contrats et de couvertures d'assurance maritimes (intervention des P&I, qui sont des pools de financiers/armateurs/transporteurs du monde maritime qui donnent des garanties financières et d'assurance - survivances des anciennes formes d'assurances).

Les réclamations pouvant être formulées par les tiers sont estimées se situer entre 2 000 000 000 et 4 000 000 000 USD. Ce serait le plus important sinistre P&I.

Pour mémoire, le sinistre Costa Concordia : 1 500 000 000 USD environ.

La jurisprudence US est peu favorable (vs France) aux réclamations dites immatérielles non-consécutives où les dommages subis par les tiers ne sont pas la conséquence d'un dommage matériel sur leur bien mais du_ fait d'une incapacité à agir du fait d'un événement qui leur est extérieur (le pont est brisé, le trafic maritime est bloqué, il y a des surcouts ou des arrêts de trafic) - U.S. Supreme Court’s 1923 position dans le cas Robins Dry Dock v. Flint. C'est paradoxalement le droit US et non pas les assureurs qui pourrait restreindre les indemnités versées par l'assureur du navire pour la destruction du pont et les victimes blessées/décédées.

Une loi de l'Etat du Maryland (état du dommage) de 1851 permet aussi de limiter les responsabilités civiles en cas de sinistre maritime. Cette loi avait été promulguée pour encourager le développement de l'industrie maritime. ce qui permettrait au propriétaire du navire de limiter son engagement à 43 600 000 USD. Pour que cette position prospère, il faut que le propriétaire fasse reconnaître qu'il n'était pas en position de suivre tous les mouvements et manœuvres du navire ou qu'il n'est pas intervenu dans des décisions courantes de maintenance, de gestion de l'équipage, etc...

Le but des tiers et des autorités publiques sera certainement d'établir que la collision n'est pas seulement le fait d'un arrêt accidentel de l'usine du navire, mais aussi d'autres décisions de gestion - ceci afin de supprimer la limitation de la loi de 1851 - ou bien de transférer les cas devant d'autres niveaux de tribunaux.

Ce que redoute l'industrie maritime, dont ses assureurs, c'est que le Congrès US modifie la loi de 1851 en l'abrogeant dans ses effets, comme cela été fait en 2022 avec le SVPA qui déplafonne les limitations dans le cas des petits navires de transport de passagers.

Les P&I révisent leur système de garantie, limité à 3 100 000 000 USD par sinistre, ce qui entraînera des hausses sur le marché maritime.

Garantie RC bateau : 3 100 000 000 USD

Garantie dommage du pont : 350 000 000 USD assurés

Estimation des dommages corporels (6 décès +2 sauvés): 350 000 000 à 700 000 000 USD

Voir aussi :

https://www.artemis.bm/news/baltimore-bridge-collapse-insured-losses-estimated-up-to-4bn/

https://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Scott_Key_Bridge_collapse